مسئولیت کیفیت خودرو با خودروساز است؛ قطعهساز قربانی رقابت ناسالم و کمبود فناوری
ابراهیم دوستزاده، عضو هیأتمدیره انجمن صنایع نیرو محرکه و قطعهسازان خودروی کشور، با تأکید بر اینکه مسئولیت نهایی کیفیت خودرو بهطور کامل بر عهده خودروساز است، میگوید افت کیفیت خودرو در ایران نه صرفاً نتیجه عملکرد قطعهسازان، بلکه حاصل بیتوجهی به تمایز کیفی قطعات، فرسودگی فناوری تولید و ناتوانی در بهروزرسانی خطوط خودروسازی در سایه تحریمها و محدودیتهای ارزی است.
به گزارش پایگاه خبری تولید و اقتصاد؛ ابراهیم دوستزاده، عضو هیأتمدیره انجمن صنایع نیرو محرکه و قطعهسازان خودروی کشور، با تأکید بر اینکه مسئولیت نهایی کیفیت خودرو بهطور کامل بر عهده خودروساز است، گفت: پایین بودن کیفیت خودرو را نه میتوان صرفاً به قطعهساز نسبت داد و نه صرفاً به خودروساز؛ اما در نهایت این خودروساز است که باید پاسخگوی کیفیت محصول نهایی باشد.
دوستزاده توضیح داد: کیفیت خودرو حاصل مجموع کیفیت قطعات بهکاررفته و فرآیندهایی است که در سایت خودروسازی روی خودرو انجام میشود. بنابراین حتی اگر کیفیت پایین ناشی از قطعات باشد، باز هم مسئولیت آن متوجه خودروساز است؛ چراکه خودروساز انتخاب میکند قطعه را از چه منبعی، با چه سطح کیفی و با چه شرایط پرداختی تهیه کند.
وی افزود: در صنعت قطعهسازی ایران، قطعهساز با کیفیت عالی، متوسط و ضعیف وجود دارد. خودروساز میتواند قطعه با کیفیت بالاتر را خریداری کند، هرچند که طبیعتاً قیمت آن بالاتر است و نیازمند شرایط پرداخت مناسبتری است. حتی در برخی موارد دیده شده که خودروسازان مستقیماً از بازار آزاد قطعه تهیه میکنند؛ بنابراین نمیتوان مسئولیت کیفیت را از دوش خودروساز برداشت.
نبود تمایز میان قطعه باکیفیت و بیکیفیت
این عضو انجمن صنایع نیرو محرکه، یکی از دلایل ریشهای افت کیفیت خودرو در کشور را «نبود تمایز واقعی میان قطعه با کیفیت و قطعه بیکیفیت در سایت خودروسازی» دانست و گفت: در عمل، تفاوتی میان قطعه خوب و بد در مناسبات مالی و قراردادی دیده نمیشود. قیمتها تقریباً یکسان است و کیفیت قطعه نقش تعیینکنندهای در میزان سفارش، تیراژ یا شرایط پرداخت ندارد.
دوستزاده ادامه داد: این وضعیت منجر به شکلگیری رقابتی ناسالم شده است. قطعهسازی که هزینه بیشتری برای حفظ کیفیت میپردازد، بهتدریج از چرخه رقابت خارج میشود و میدان به قطعهساز کمکیفیت واگذار میشود؛ مسئلهای که در بلندمدت به زیان صنعت خودرو و مصرفکننده نهایی تمام خواهد شد.
قطعات قدیمی روی خودروهای جدید
وی دومین عامل اصلی افت کیفیت را نبود دانش فنی و فناوری بهروز در سایتهای خودروسازی عنوان کرد و گفت: بسیاری از قطعاتی که امروز روی خودروهای موسوم به «نسل جدید» نصب میشوند، همان قطعات قدیمی هستند. در حالی که برندهایی مانند پژو، سیتروئن یا کیا عملاً در طراحی خودروهای فعلی خودروسازان داخلی نقشی ندارند، اما همچنان از همان قطعات و استانداردهای قدیمی استفاده میشود.
به گفته دوستزاده، وقتی شرایط خودرو تغییر میکند – برای مثال وزن خودرو افزایش مییابد، جریان عبوری تغییر میکند یا آپشنهای جدیدی به پلتفرمهای قدیمی اضافه میشود – قطعات و استانداردها نیز باید متناسب با این تغییرات بازطراحی و بهروزرسانی شوند. استفاده از قطعهای که برای نسل قبلی طراحی شده در خودروی جدید، بهطور طبیعی کیفیت و ایمنی را تحت تأثیر قرار میدهد.
تحریم و انسداد مسیر نوسازی خطوط تولید
این فعال صنعت قطعهسازی با اشاره به محدودیتهای یک دهه اخیر گفت: نزدیک به ۱۰ سال است که امکان بهروزرسانی خطوط تولید در صنعت خودرو و قطعهسازی بهسختی فراهم میشود. نوسازی خطوط نیازمند سرمایهگذاری، ثبت سفارش و تخصیص ارز برای خرید فناوری و دانش فنی روز است؛ اما شرایط تحریمی باعث شده این مسیر عملاً مسدود شود و حتی در مواردی بهعنوان قاچاق تلقی شود.
وی افزود: اولویت تخصیص ارز معمولاً با دارو، درمان و برخی مواد اولیه است و عملاً ارزی برای نوسازی خطوط تولید باقی نمیماند. در حالی که اگر کیفیت مطلوب میخواهیم، باید اجازه دهیم زیرساختهای تولید ارتقا پیدا کند؛ چه از مسیر ساخت داخل و چه از طریق واردات ماشینآلات و فناوری، زمانی که امکان ساخت آن در داخل وجود ندارد.
تعدد تولیدکننده و نبود نظم در بازار قطعه
دوستزاده در ادامه با اشاره به ساختار پیچیده صنعت قطعهسازی گفت: برای بسیاری از قطعات، بیش از چهار یا پنج منبع تولید وجود دارد. برخی قطعات از نظر اقتصادی توجیهپذیر نیستند، زیرا تیراژ پایین است و میان تعداد زیادی تولیدکننده تقسیم میشود. حتی برای قطعات تولیدی خود ما نیز نمونههای تقلبی در بازار وجود دارد.
وی تأکید کرد: این شرایط کار را بسیار دشوار کرده و ضرورت ایجاد نظم و مدیریت مؤثر توسط نهادهای ذیربط را دوچندان میکند؛ چراکه در نهایت، همه این مشکلات به مصرفکننده نهایی منتقل میشود و مردم هزینه افت کیفیت را میپردازند.
